故障現象：一輛2008款BMW 730Li，車型為E66，行駛了50000多千米。車輛在家停放3天後無
法啟動。維修人員現場救援檢查發現，蓄電池電壓只有9V左右，蓄電池存在虧電現象。用戶還反映，
這種現象在幾個月前也發生過，當時也是無法啟動，還更換了蓄電池和一個鎖塊。其後使用一直比較
正常，直到前幾天由於出差車輛停放了幾天，回來車輛就無法啟動了。車輛通過救援車的外接電源幫
助啟動後運轉比較正常，通過萬用表檢測蓄電池兩端有13～14V的電壓，但蓄電池虧電的原因并沒有
找到，車輛還是需要到維修店進行徹底的檢查。
故障診斷：車輛到店後，熄火再次啟動，一次啟動成功。通過專用的蓄電池檢測儀檢查蓄電池的
充電量，檢測儀上宣示為“GOODBETTERY”（蓄電池的充電量達到60%以上），這就說明了發電量正
常，初步排除了發電機和其充電電路。根據經驗判斷，造成蓄電池虧電的原因很有可能就是車輛的休
眠電流方面的問題。
連接診斷儀進行全車診斷，讀取故障內容為多個控制模塊低電壓，故障描述當前故障不存在，也沒
有指出具體的故障部件。這就需要聽過電源診斷，一般由於蓄電池放完電或車載電源問題引起的車輛
拋錨可能有不同的原因，在大多數情況下并不在蓄電池本身。由於這個原因，更換蓄電池僅在極個別
的情況下能夠長期解決問題，電源診斷測試模塊和顯示的幫助文件就能夠幫助查明故障原因。而在電
源診斷模塊中將各種原因歸納為兩大類：
一.車輛故障。主要表現在五個方面：車輛不休眠；車輛休眠後被反复喚醒；儘管車輛處於休眠狀
態，但是休眠電流過高；發電機有故障，蓄電池在行車的過程中不能為蓄電池充電；蓄電池損壞。
二.用戶不好的用車習慣。主要體現在四個方面：車輛的燈光在發動機沒有運行的情況下接通時間
過長；總線端“KL.R”或總線端“KL.15”接通時間過長；車輛長期停放；不利的行車特點，長期頻繁
的短途行駛。
在各種原因中休眠電流方面故障被排在了首位，這和維修人員的經驗判斷基本相符。接下來就需
要借助外部的測量設備進行車輛休眠電流的測量，3min左右啟動/停止按鈕的照明熄火，車輛進入休
眠狀態。
但檢測儀上監測的電流為0.20A，又過了近2h，電流顯示還是0.20A，超過了規定的休眠電流值
0.80 A。對於休眠電流，車輛可以通過自身供電模塊（PM）實時監控。總線端在KL.0狀態下，PM在
60min後進入休眠電流監控功能。如果在60min期間車輛上有任何操作（例如按動車內照明燈.中控
鎖），則休眠電流監控時間重新開始計算。該段時間後休眠電流不允許超過0.08A。如果休眠電流仍
然高於0.08A，5min後由PM發出“關閉”信息。再過90s車載網絡切斷5s。斷開5s是為了使控制單元
硬件復位。由此控制單元處於定義的輸出狀態。可能有故障的控制單元通過該過程可以再次政策工
作。如果在重新接通後休眠電流仍然超過0.08A，則再重複一次所述過程。接著如果休眠電流還是超
過0.08A，則通過電子蓄電池主開關（供電模塊組件）持續斷開。斷開原因存儲在PM中。當總線端
KL.15接通時，電子蓄電池主開關關閉并發出一條檢查控制信息。但2h後車輛的休眠電流為0.20A，
明顯高於正常值，但為什麼檢測儀沒有在PM中相關的具體故障呢？
既然已經發現休眠電流過高的問題，那現在首要的任務就是要找到是什麼原因引起休眠電流過
高。最有效的辦法就是採用斷開用電器方法進行排除，而E66車身上的很多用電器供電是PM模塊控制
的，具體通過總線端KL.30U和總線端KL.30B輸出。總線端KL.30U為後備箱內的保險絲支架供電。總
線端KL.30B為手套箱內的保險絲支架供電，如圖所示。為了縮小範圍，先將30U高電流抽頭拔下，休
眠電流仍未減小，繼續將KL.30B插頭拔下，休眠電流仍未減小，說明休眠電流過大與前後保險盒供電
的用電器無關。
在此款車中供電模塊PM主要負責車輛在行駛中和靜止狀態下以及出現電氣故障時確保蓄電池的充
電狀態。它包括電子蓄電池主開關.高電流插座.帶蓄電池主開關的輸出端.保險絲.電子控制等。主要的
功能有：優化充電.減小負載側峰值電流消耗.切斷用電器（車輛停用時）.休眠電流監控.分配模式.車載
網絡自動切斷.用電器斷開.保險絲.蓄電池規定值.檢查控制信息.診斷等。也就是說，PM具有車輛休眠
電流監控的功能及檢查控制信息.診斷功能，但如果模塊自身出了問題，可能就無法正常監控休眠電流
及記錄故障了。只有這樣的分析判斷才可以解釋上述的疑問，問題就在PM。為了保險起見，還是找來
相同的車輛進行換件試驗，把正常車輛的PM安裝上去後，再進行休眠電流的檢測，過了一個多小時
後，通過診斷儀器觀察休眠電流下降到0.05A（如圖)低於規定值的0.08A，看來果真是PM的問題。
更換PM，并對其進行編程設碼，故障排除。
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